FAQ Ecoscore

Quel est l'ecoscore d'un véhicule?

L'ecoscore est un score environnemental pour les véhicules. Autrement dit, ce score donne une indication du caractère écologique global d'un véhicule. Plusieurs impacts sont pris en compte à cet égard: l'effet de serre, la qualité de l'air (impacts sur la santé & impacts sur les écosystèmes) et les nuisances sonores. L'évaluation environnementale appliquée permet de combiner ces différents impacts en un seul indicateur. La méthode utilisée est celle d'une approche well-to-wheel. Cette méthode tient compte aussi bien des émissions liées aux déplacements du véhicule que de celles afférentes à la production et à la distribution du carburant (essence, diesel, LPG, électricité, etc.) (voir plus loin, question 2. Comment l'ecoscore est-il calculé ? Elle présente l'avantage de pouvoir comparer des véhicules dont les technologies diffèrent et avec des carburants différents sur une seule et même base. Les émissions liées à la production du véhicule et à son recyclage ou à son traitement après usage, ne sont pas prises en compte.

L'ecoscore est exprimé par une valeur comprise entre 0 et 100 : Plus le score est élevé, plus le véhicule est écologique.

Différence entre Ecoscore et émissions de CO₂:

Les émissions de CO₂ sont toujours indiquées pour les nouvelles voitures. Vous en entendrez même parler dans les publicités. Certains constructeurs exhibent des “voitures très écologiques” qui émettent peu de CO₂. Mais les émissions de CO₂ ne disent rien des autres émissions, telles que les émissions de fines particules (particules de suie). Une voiture qui émet peu de CO₂ n’est donc pas par définition un véhicule écologique.
L’Ecoscore tient compte non seulement du CO₂, mais aussi d’autres émissions produites et donne ainsi une image globale.

Différence entre Ecoscore et norme Euro:

Un véhicule commercialisé doit répondre à certaines conditions. Ainsi, l’Europe impose certaines limites pour les émissions de NOx, CO, hydrocarbures et fines particules (particules de suie). Ces normes sont de plus en plus strictes et ont un chiffre chaque fois plus élevé. Depuis 2005, c’est par exemple la norme Euro 4 qui est en vigueur pour les voitures de tourisme, laquelle est plus stricte que la précédente norme Euro 3.
Pourtant, cette norme Euro ne donne pas une indication globale du caractère écologique de votre voiture. Ainsi, les émissions de CO₂ ne sont pas prises en compte. Il y a aussi une différence importante entre les limitations imposées aux voitures à l’essence et à celles au diesel. Une voiture au diesel Euro 4 n’est donc pas aussi écologique qu'une voiture à l’essence Euro 4. Même pour le même type de carburant et la même norme, de grandes différences sont encore possibles au niveau des émissions. Un diesel Euro 4 avec filtre à particules émet par exemple plus de 90% de fines particules en moins qu’un diesel Euro 4 sans filtre à particules.
L’Ecoscore tient compte des émissions individuelles de chaque voiture, ainsi que des émissions de CO₂. Ainsi, il vous donne une image globale.

Comment l'ecoscore est-il calculé?

L'ecoscore est calculé sur la base des principales émissions produites par le véhicule pendant la phase d'utilisation (émissions d'échappement) et des émissions liées à la production et à la distribution du carburant (émissions du cycle de carburant). C'est ce que l'on appelle l'approche 'well-to-wheel'. Les émissions sont subdivisées en trois catégories: les émissions avec un impact sur l'effet de serre, les émissions avec un impact sur la qualité de l'air (elles-mêmes subdivisées entre l'impact sur la santé et l'impact sur les écosystèmes) et les émissions de bruit.

• En ce qui concerne les gaz à effet de serre, les émissions suivantes sont intégrées dans le calcul:
  • Dioxyde de carbone (CO₂)
  • Méthane (CH₄)
  • Oxyde d'azote (N₂O)

Le poids relatif des différents gaz à effet de serre est déterminé par le ‘global warming potential, GWP’, pour lequel tous les gaz à effet de serre sont exprimés en équivalents CO2. Le facteur de conversion est celui calculé selon l'IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) des NU.

• En ce qui concerne les émissions ayant un impact sur la qualité de l'air, les émissions suivantes sont intégrées dans le calcul:
  • Monoxyde de carbone (CO)
  • Hydrocarbures (HC)
  • Oxydes d'azote (NO_x)
  • Particules de suie (PM)
  • Dioxyde de soufre (SO₂)

Pour la pondération des émissions liées à la qualité de l'air, on utilise la méthodologie des coûts externes. Avec cette méthodologie, une valeur monétaire (exprimée en EUR/g) est attribuée aux différentes émissions, en fonction de l'impact qu'ont ces émissions et des dommages qu'elles causent à l'homme et à l'environnement. Ces valeurs monétaires sont calculées dans de vastes projets de recherche, en collaboration avec des experts environnementaux et de la santé, et des économistes. Cette méthodologie donne aussi des valeurs différentes pour les émissions produites en milieu urbain ou non urbain. Pour les émissions du cycle de carburant, les coûts externes non urbains sont utilisés et pour les émissions d'échappement, une moyenne urbaine / non urbaine est utilisée dans le calcul du score environnemental. Les valeurs utilisées proviennent du projet ExternE, un projet financé par la Commission européenne et qui constitue une référence dans le domaine des coûts externes.

• En ce qui concerne les émissions de bruit, les facteurs suivants sont intégrés dans le calcul:
  • Bruit du moteur (dB(A))

Pour tous les types de véhicules, l'impact dans les trois catégories est comparé à l'impact du véhicule de référence. Le véhicule de référence est défini comme étant la 'meilleure technologie disponible'; pour les voitures de tourisme ce sera par exemple un véhicule qui répond à la norme Euro 4 avec des émissions de CO2 de 120 g/km. La pondération des trois catégories d'impacts en un seul indicateur d'écologie du véhicule se fait sur la base des facteurs de pondération de la figure ci-dessous.

Rapport final projet de recherche Ecoscore. VUB, VITO, CEESE, 2005

Vous trouverez plus de détails sur le mode de calcul de l’écoscore dans la brochure 'Wat is de Ecoscore van een voertuig? - Beschrijving van de methodologie’ (Lisez la brochure ici) et dans les rapports finaux de l’étude qui en est à la base (Lisez les rapports finaux ici).

Le calcul de l'ecoscore tient-il compte de la production et du recyclage du véhicule?

Comme indiqué à la question 1, la réponse à cette question est 'non'. On ne dispose pas de beaucoup d'informations standardisées sur les émissions liées à la production et au recyclage d'un véhicule, et certainement pas pour chaque véhicule commercialisé sur le marché belge. Par conséquent, en tenir compte impliquerait qu'un ecoscore ne pourrait pas être attribué à chaque véhicule. Des études ont en outre révélé que les polluants émis pendant la phase well-to-wheel étaient responsables de 90% de l'impact environnemental total.

Comment sont collectées les données nécessaires au calcul de l'ecoscore?

Les données nécessaires au calcul de l'ecoscore proviennent de différentes sources. Nous faisons une distinction entre les émissions directes et indirectes, et entre les véhicules récents et plus anciens.

• Emissions directes.
  Il s'agit des émissions liées à l'utilisation du véhicule ou, autrement dit, à celles produites lorsque le véhicule roule. Une partie de ces émissions dépendent de la technologie du moteur, une autre partie du type et de la consommation de carburant et une autre partie encore sont mesurées lors des tests d'homologation que doit subir un véhicule avant de pouvoir être proposé sur le marché européen. Les 2 premiers groupes de données proviennent d'études européennes ou peuvent être déduites de la composition du carburant utilisé. Le VITO tire le dernier groupe d’informations, celles relatives aux tests d’homologation, du SPF Mobilité – Direction de l’Immatriculation des Véhicules (DIV) et de la FEBIAC. A la DIV, il s’agit du fichier de données des enregistrements puisque l’importateur doit transmettre les données d’émissions à la DIV pour chaque nouveau véhicule qui doit être immatriculé en Belgique. A la FEBIAC, il s’agit du fichier de données Technicar. Pour la disponibilité des données dans notre base de données, nous sommes donc tributaires des données exactes et disponibles de la DIV et de la Febiac, et donc, indirectement, des importateurs. Il en va de même pour la consommation de carburant et les émissions de CO₂ y afférentes.
• Emissions indirectes.
  Ce sont les émissions liées à la production et à la distribution du carburant dont le véhicule a besoin. Elles dépendent évidemment du type et de la consommation de carburant du véhicule. Plus un véhicule consomme, plus il faut produire de carburant et plus importantes seront donc les émissions de polluants.

Anciens véhicules:
Pour les véhicules antérieurs au 01/01/2002, toutes les données d'émissions des tests d'homologation ne sont pas disponibles. C'est pourquoi on a choisi de travailler avec des hypothèses pour ces véhicules en ce qui concerne les émissions homologuées. C'est également le cas pour la consommation de carburant des véhicules antérieurs au 01/01/1998. C'est pourquoi, pour ces véhicules, on travaille avec des hypothèses en ce qui concerne la consommation de carburant et les émissions de CO2 y afférentes.

Vous trouverez plus de détails sur la collecte des données pour calculer l’écoscore d’un véhicule dans les rapports finaux de l’étude qui y était à la base (Misez les rapport finaux ici).

Tous les ecoscores attribués sur le site Internet www.ecoscore.be sont-ils corrects?

Etant donné que le VITO dépend entièrement des données obtenues, d’une part, du SPF Mobilité – Direction de l’Immatriculation des Véhicules (DIV) et, d’autre part, de la FEBIAC pour le calcul des écoscores des différents véhicules disponibles sur le marché belge, le VITO ne peut pas garantir que l’écoscore indiqué pour un véhicule est le bon. Si les données ne figurent pas dans la base de données Technicar de la FEBIAC, on essaie de les trouver dans le fichier de DIV. Toutefois, le contrôle de qualité que le VITO exerce sur les fichiers de la DIV permet seulement de déterminer si les valeurs d’émission obtenues sont dans le même ordre de grandeur que les limites de la norme d’émission applicable à ce véhicule. Si ce n’est le cas, il est impossible de calculer l’écoscore de ce véhicule. Il est actuellement impossible de vérifier si les valeurs d’émission obtenues via le SPF Mobilité – Direction de l’Immatriculation des Véhicules (DIV) sont les valeurs réelles étant donné qu’elles doivent être calculées pour chaque véhicule individuellement.

Dans le cadre de la réforme du SPF Mobilité - Direction pour l'Immatriculation des Véhicules (DIV), il est prévu d'apporter des changements à la façon dont les données d'homologation sont rassemblées et conservées. Ces changements concernent également les valeurs d'émissions et devraient permettre à l'avenir de garantir un ecoscore correct.

La fiscalité automobile est-elle réformée sur la base de l'ecoscore?

Vous trouverez ci-dessous un extrait d'un communiqué de presse du Gouvernement flamand datant du 20 juillet 2006.

"Sur proposition de la Ministre flamande de l'Economie, Fientje MOERMAN, du Ministre flamand des Finances et du Budget, Dirk VAN MECHELEN et du Ministre flamand de l'environnement, Kris PEETERS, le Gouvernement flamand a approuvé ce jour plusieurs mesures qui réduiront les émissions de fines particules par les véhicules. Ainsi, le Gouvernement flamand a choisi l'Ecoscore comme système de réforme des taxes sur les voitures de tourisme.
Le Gouvernement flamand a confié à l'administration la mission d'élaborer une réforme de la taxe de circulation. Pour les voitures de tourisme, la base de calcul de la taxe de circulation est totalement modifiée. L'Ecoscore du véhicule constituera désormais la base. Cet Ecoscore est une échelle de mesure du caractère écologique d'un véhicule. Plusieurs impacts sont pris en compte à cet égard: l'effet de serre, la qualité de l'air et les nuisances sonores. L'avantage de l'Ecoscore est que cet indicateur regroupe toutes les caractéristiques d'émissions, tant les émissions de CO2 que la norme européenne du véhicule et la présence ou non d'un filtre à particules.
L'introduction d'une réforme des taxes de circulation coïncidera avec la reprise de la perception de ces taxes et ne pourra pas se faire avant 2008 au plus tôt."

La réforme de la fiscalité automobile est encore en cours d'élaboration. On ne sait donc pas encore clairement ce qu'elle sera exactement. Dans le cadre de cette réforme, le VITO remplit uniquement un rôle consultatif et n'est nullement responsable de l'élaboration de la fiscalité automobile.

Après la publication de ce communiqué de presse, la date de reprise du recouvrement par les Régions a été reportée à 2010 au plus tôt.

Dans quelle mesure la fiscalité automobile pour les véhicules au LPG sera-t-elle réformée?

La réforme des taxes de circulation est encore en cours d'élaboration. On ne sait donc pas encore clairement ce qu'elle sera exactement. Selon toutes probabilités, grâce aux taxes réformées en fonction de l'ecoscore, il ne faudra plus payer de taxe complémentaire pour les véhicules au LPG. On examine encore s'il sera possible de tenir compte des émissions des véhicules transformés et comment cela pourra se faire.

Quel est le rôle de l'ecoscore dans la politique d'achats du gouvernement flamand?

Vous trouverez ci-dessous un extrait d'un communiqué de presse du Gouvernement flamand datant du 26 janvier 2007.

"A l'initiative du Ministre des Affaires administratives, Geert BOURGEOIS, du Ministre de l'Environnement, Kris PEETERS et de la Ministre de la Mobilité, Kathleen VAN BREMPT, le Gouvernement flamand a approuvé ce jour un plan d'action 2007-2010 visant à rendre la mobilité propre des autorités flamandes plus écologique. Ainsi, les voitures de service sont progressivement remplacées par des modèles écologiques.
Avec ce plan d'action, les autorités flamandes ne veulent pas seulement montrer le bon exemple. Comptant parmi les organisations les plus importantes de Flandre, avec au total quelque 44.000 collaborateurs, une politique de mobilité écologique propre a aussi un impact réel. Le plan donne un cadre à plusieurs initiatives nouvelles mais aussi en cours. Parce que les autorités flamandes ne sont pas restées inactives ces dernières années. Voici une sélection d'actions du plan d'action 2007-2010:

• Les autorités flamandes s'engagent à rendre le parc de voitures plus écologique en optant, lors de l'achat de nouvelles voitures de service, pour des véhicules avec un ecoscore supérieur:
  • 2007: 60% des véhicules ont un Ecoscore > 62
  • 2008: 70% des véhicules ont un Ecoscore > 62
  • 2009: 70% des véhicules ont un Ecoscore > 65
  • 2010: 80% des véhicules ont un Ecoscore > 65.
  Ecoscore attribue à tous les véhicules un 'score environnemental', représentatif de leur impact sur l'environnement. Plusieurs impacts sont pris en compte à cet égard: l'effet de serre, la qualité de l'air (impacts sur la santé & impacts sur les écosystèmes) et les nuisances sonores. Cette évaluation environnementale permet de combiner ces différents impacts en un seul indicateur: l'ecoscore.
  L'Ecoscore est donc un instrument qui va beaucoup plus loin que le guide CO2, lequel établit un classement uniquement sur la base des émissions de CO2 d'un véhicule.
  Le gouvernement flamand est le premier gestionnaire d'une flotte en Flandre à intégrer l'Ecoscore de façon structurelle dans sa politique d'achats.
• Le gouvernement flamand a une fonction d'exemple importante à remplir. C'est pourquoi les véhicules de service écologiques seront rendus identifiables par la mention de l'Ecoscore dans la voiture et un lettrage à l'extérieur de la voiture."

Pour l'achat de véhicules individuels par le gouvernement flamand, il sera tenu compte subsidiairement de l'ecoscore. Il y a en effet des classes de véhicules définies, selon l'affectation de ces véhicules, et des conditions différentes sont prévues par classe. Une des conditions est l'ecoscore minimal auquel ces véhicules doivent répondre. Etant donné que le site Internet www.ecoscore.be ne permet pas d'attribuer un ecoscore à chaque véhicule, il sera également demandé dans la procédure d'attribution de fournir les données de base nécessaires au calcul de l'ecoscore. Ainsi, le responsable des achats pourra établir une comparaison correcte entre les différents véhicules proposés.

Pour de plus amples informations, vous pouvez prendre contact avec:

Emmanuella De Spiegeleer
Tél.: 02 553 80 17
E-mail: emmanuelle.despiegeleer@lne.vlaanderen.be

Quel est le rôle du VITO et de la VUB dans le cadre de l’écoscore?

Le VITO et la VUB tiennent à jour, à la demande des gouvernements flamand, bruxellois et wallon, la base de données www.ecoscore.be, qui fournit des informations sur le caractère écologique des véhicules aux utilisateurs finaux. Le VITO et la VUB ne sont pas responsables de l’exactitude des données utilisées étant donné qu’elles sont en grande partie fournies par le SPF Mobilité – Direction de l’Immatriculation des Véhicules et par la FEBIAC. Autrement dit, pour ces matières, le VITO et la VUB sont directement tributaires de l’exactitude des données fournies par le SPF Mobilité et la FEBIAC. Les autres données utilisées proviennent d’études documentées. Vous trouverez plus d’infos à ce sujet à la question 3 (Comment se fait la collecte des données nécessaires au calcul de l’écoscore?).
Le VITO et la VUB ne sont pas davantage responsables de la réforme de la fiscalité automobile basée sur l’écoscore. Le VITO et la VUB ne jouent qu’un rôle consultatif sur ce point.

Comment calculer les émissions de CO₂ en fonction de la quantité de carburant consommé ?

diesel :

1 litre de diesel pèse 835 grammes. Le diesel est composé à 86.2% de carbone (C), ce qui correspond à 720 g de C par litre de diesel. Pour brûler ce C en CO₂, 1920 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 720 + 1920 = 2640 g de CO₂ par litre de diesel.

Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 2640 g/L / 100 (par km) = 132 g CO₂/km.

1 litre d’essence pèse 750 grammes. L’essence est composée à 87% de carbone (C), ce qui correspond à 652 g de C par litre d’essence. Pour brûler ce C en CO₂, 1740 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 652 + 1740 = 2392 g de CO₂ par litre d’essence.

Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 2392 g/L / 100 (par km) = 120 g CO₂/km.

1 litre de LPG pèse 550 grammes. Le LPG est composé à 82.5% de carbone (C), ce qui correspond à 454 g de C par litre de LPG. Pour brûler ce C en CO₂, 1211 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 454 + 1211 = 1665 g de CO₂ par litre de LPG.

Une voiture qui consomme 5 litre/100km va donc émettre 5L x 1665 g/L / 100 (par km) = 83g CO₂/km.

Le CNG est un carburant à l’état gazeux (gaz naturel) qui est stocké sous haute pression. La consommation s’exprime donc en m³/100km. Nm³ correspond à un mètre cubique en condition normale (1 atm et 0°C).

1 Nm³ de CNG pèse 717 grammes. Le CNG est composé à 69.2% de carbone (C), ce qui correspond à 496 g de C par Nm³ de CNG. Pour brûler ce C en CO₂, 1323 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 496 + 1323 = 1819 g de CO₂ par Nm³ de CNG.

Une voiture qui consomme 5Nm³/100km va donc émettre 5Nm³ x 1819 g/Nm³ / 100 (par km) = 91g CO₂/km.